A logística que afasta gigantes e trava o crescimento

A saída da FedEx do Brasil revela falhas estruturais que afetam diretamente a indústria e o futuro econômico de Bento Gonçalves e da região.

A decisão da FedEx de encerrar as entregas domésticas no Brasil não é um movimento isolado de mercado, mas um alerta explícito sobre um sistema logístico caro, ineficiente e imprevisível. Um problema nacional que, em polos industriais como Bento Gonçalves, ameaça diretamente a competitividade e o futuro do desenvolvimento regional.

Quando uma empresa global do porte da FedEx decide reduzir drasticamente sua atuação em um país, a mensagem é clara: operar ali deixou de fazer sentido. A companhia citou entraves conhecidos: burocracia excessiva, infraestrutura precária e custos elevados, mas o impacto da decisão vai além do setor de entregas expressas. Ela expõe um ambiente hostil para quem depende de logística eficiente para produzir, vender e crescer.

O Brasil convive há anos com um dos maiores custos logísticos do mundo, que consomem entre 12% e 15% do PIB. Em economias mais competitivas, esse índice gira em torno de 7% a 9%. A diferença não é apenas uma estatística: ela aparece no preço final, na perda de mercados e na dificuldade de atrair investimentos. Para cidades industriais fora dos grandes centros, o efeito é amplificado.

Bento Gonçalves: quando produzir é mais fácil do que transportar

Bento Gonçalves é um dos principais polos industriais do Rio Grande do Sul. Moveleiro, metalmecânico, vitivinícola e de serviços especializados, o município gera valor, exporta e emprega. Mas enfrenta um paradoxo cada vez mais evidente: produzir é possível, mas transportar, nem tanto.

A Ponte Ernesto Dornelles, símbolo de orgulho para Bento Gonçalves, demonstra também um grande gargalo logístico. A nova ponte que será construída pretende mitigar os efeitos deste gargalo.

A dependência quase total do modal rodoviário transformou gargalos históricos em rotina. E a principal artéria da região, a BR-470, tornou-se símbolo desse colapso anunciado. Em audiência na Câmara de Vereadores de Bento Gonçalves, o próprio DNIT afirmou que é “impossível” duplicar a rodovia nas atuais condições geológicas, defendendo a necessidade de um novo projeto e um novo traçado para resolver o problema estrutural.

A fala é reveladora. Ela confirma que insistir em soluções paliativas apenas prolonga o caos. Sem um redesenho completo da BR-470, a Serra Gaúcha seguirá refém de congestionamentos, acidentes, atrasos e custos crescentes.

A perimetral natural de Bento

Se o desafio estrutural da BR-470 é grave, o trecho urbano da rodovia expõe a urgência. Entre o trevo de São Valentim e a entrada do Vale dos Vinhedos, circulam cerca de 25 mil veículos por dia. Trata-se de um dos quatro maiores fluxos diários em rodovias federais no Rio Grande do Sul.

Na prática, esse trecho funciona como uma perimetral natural de Bento Gonçalves, conectando bairros e acessos turísticos. Ainda assim, segue sem duplicação e sem adequações compatíveis com o volume de tráfego. O resultado é previsível: lentidão crônica, risco elevado de acidentes e perda de eficiência logística.

Aqui, não há mais espaço para iniciativas isoladas. É necessária uma mobilização conjunta das entidades empresariais, do poder público e da sociedade civil para exigir a duplicação e requalificação do trecho. Tratar essa demanda como secundária é aceitar o estrangulamento do crescimento urbano e econômico da cidade.

Conexões rompidas e pedágios sem entrega

O cenário se agrava quando se olha para as rodovias estaduais. A ERS-431, ligação estratégica para a região, segue há dois anos e quatro meses com sua funcionalidade comprometida após a queda da ponte de Santa Bárbara. A solução provisória por meio de balsa transformou um trajeto eficiente em um obstáculo diário para moradores, trabalhadores e empresas.

Com as altas tarifas de pedágio, as promessas de duplicações e obras estruturantes nos caminhos que conectam a Serra Gaúcha, ficaram apenas nas promessas, por enquanto.

Nas rodovias ERS-446 e RSC-453, sob concessão da CSG, o problema assume outro formato. O valor do pedágio é elevado, mas as obras estruturantes previstas em contrato estão atrasadas em pelo menos 18 meses. Até agora, não houve intervenções que justifiquem o custo imposto aos usuários.

Esse descompasso entre tarifa e entrega exige reação institucional. É preciso entender o que está acontecendo com o contrato, cobrar transparência, exigir cronogramas claros e pressionar pela execução das obras prometidas. Pedágio alto sem obra não é concessão: é ônus sem contrapartida.

Logística não é detalhe. É estratégia.

A saída da FedEx deveria ser tratada como um alerta estratégico, não como um episódio pontual. O Brasil não perde apenas uma empresa. Perde reputação, previsibilidade e atratividade. Empresas globais não tomam decisões baseadas em um trimestre ruim, mas em avaliações de longo prazo sobre ambiente regulatório, infraestrutura e estabilidade.

Para Bento Gonçalves, a equação é simples e dura: sem logística eficiente, não há indústria competitiva. Sem indústria competitiva, não há crescimento sustentável. O caminho passa por planejamento e pressão organizada.

O Bento+20 defende que a resposta não virá de improvisos. Ela passa por planejamento de longo prazo, pressão institucional organizada e articulação regional. É preciso tratar logística como política de desenvolvimento. Isso significa que a cidade precisa se mobilizar para defender novos projetos estruturais e um novo traçado para a BR-470, priorizar a duplicação e adequação do trecho urbano como demanda coletiva, cobrar o cumprimento dos contratos nas rodovias pedagiadas e integrar rodovias, ferrovia e tecnologia em uma estratégia logística regional.

A logística que expulsa gigantes também sufoca cidades produtivas. Ignorar o recado da FedEx é aceitar perder tempo, dinheiro e oportunidades. Em um mundo que acelera, ficar parado não é opção, mas sim escolha.